Por:
Álvaro Montenegro Calvachy (1)
Introducción
El artículo 2 de la Constitución Política de Colombia (2), contempla que son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución, facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación, defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.
He iniciado con el canon constitucional anterior para contrastarlo con lo que un grupo de 25 nariñenses residenciados especialmente en Bogotá D.C. denominado Comité Cívico Académico de Nariño (CCA-Nariño), que, como integrantes de la sociedad civil, vienen impulsando la idea de plantear y concretar con el gobierno nacional, el proyecto de la construcción del sistema férreo para Nariño.
El grupo de nariñenses, designó a un comité central que se integra por las siguientes personas: Ramiro Pazos Guerrero, coordinador, Ana María Rodríguez Alava (relatora), Francisco Javier Canal Albán, Iván Montenegro Trujillo, Juan Coral Eraso, Jairo Gonzáles, Mauricio Conto Díaz del Castillo, Oscar Parra y Álvaro Montenegro Calvachy.
Pero como sociedad civil, ¿cuál es el papel a desempeñar? Pues bien, hay que recordar en términos generales que la sociedad civil, es el espacio de organización social autónomo respecto del Estado y el mercado, en el que los ciudadanos se asocian voluntariamente para defender intereses, promover valores, participar en la vida pública y ejercer control social.
El concepto ha ido evolucionando en la historia. En la antigüedad clásica, -Aristóteles (3) (siglo IV a. C.) planteaba la *koinonía politiké*, la comunidad política orientada al bien común. Sociedad civil y Estado eran casi lo mismo (polis). Cicerón (4) (siglo I a. C.): La *societas civilis*, comunidad de ciudadanos regida por el derecho (*civitas*).
En la Edad Moderna (siglos XVII-XVIII), Hobbes (5) (1651): en el *Leviatán*, sostenía que la sociedad civil, surge del contrato social que pone fin al estado de naturaleza. Sociedad civil = Estado. Locke (6) (1690): decía que la sociedad civil protege la vida, libertad y propiedad. Es decir, ya hay una diferencia incipiente entre el Estado y la sociedad civil.
Rousseau (7) (1762): en *El contrato social*, expresaba que la sociedad civil nace del acuerdo ciudadano para crear la voluntad general.
En la Ilustración escocesa (siglo XVIII), Adam Ferguson (8) y Adam Smith (9): concebían a la sociedad civil como esfera económica y social de asociaciones, comercio e instituciones intermedias, distinta del Estado.
El Idealismo alemán y marxismo (siglo XIX) con Hegel (10) (1821): distingue entre familia, sociedad civil (economía e intereses particulares) y Estado (universalidad). Marx (11) (1843-1844): definió la sociedad civil como la base material (relaciones de producción) que determina al Estado.
En el siglo XX y contemporaneidad, Antonio Gramsci (12) (1930): planteaba a la sociedad civil como un terreno de hegemonía cultural e ideológica.
Los Teóricos democráticos contemporáneos (Habermass (13), Tocqueville (14) retomado, Cohen & Arato (15): miran a la sociedad civil como espacio autónomo de participación ciudadana y defensa de los derechos.
Ahora bien, con este marco de la concepción de la sociedad civil, el CCA-Nariño que no tiene ninguna relación con la política partidista de ningún sector en el país, el 10 de octubre de 2024, con acompañamiento de la Universidad Nacional de Colombia, nos reunimos para conversar, escuchar criterios y opiniones desde la academia, la investigación y la sociedad civil, alrededor de una agenda para impulsar el desarrollo del Departamento de Nariño, la Región Pacífica y la Amazonía, como lo son el rescate del ferrocarril del Pacífico Nariñense y la doble calzada Pasto – Popayán, considerando que era el momento propicio para avanzar en estos propósitos.
Para ello, necesariamente había que acudir a investigar documentos carácter histórico, alusivos a la existencia del tren del Pacífico que existió entre Tumaco y el Diviso, pero también, al estudio de La Ley 2294 de 2023, que contiene el Plan Nacional de Desarrollo 2022 – 2026 denominado “Colombia Potencia Mundial de la Vida”, cuyos objetivos son sentar las bases para que el país se convierta en un líder de la protección de la vida a partir de la construcción de un nuevo contrato social que propicie la superación de injusticias y exclusiones históricas, la no repetición del conflicto, el cambio de nuestro relacionamiento con el ambiente y una transformación productiva sustentada en el conocimiento y en la armonía con la naturaleza.
Igualmente, el gobierno nacional, ha concebido el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2021 – 2051, en el cual se proyecta potenciar los modos férreo, fluvial y aéreo en los próximos 30 años, así como también, continuar desarrollando el modo carretero en el territorio nacional, con el fin de desarrollar los proyectos que modernizarán e impulsarán la conectividad, la competitividad y la reindustrialización del país. La base de este programa, es una red de infraestructura intermodal y de servicios de transporte, que incluya corredores férreos y fluviales articulada con la red de carreteras a través de Infraestructuras Logísticas Especializadas (ILE).
En el “Trazado conceptual VISIÓN 2050 – UNA VISIÓN INTERMODAL”, elaborado por el actual gobierno nacional, se identifica un desarrollo ferroviario de 5.350 km. de red, en el cual el departamento de Nariño sí aparece incluido con dos proyectos muy importantes: (i) Tumaco-Puerto Gaitán con un total de 1.380 kilómetros de líneas férreas; (ii) Ipiales-Cali con un total de 420 kilómetros de líneas férreas. Estos proyectos se insertan en los objetivos y propósitos del actual Plan Nacional de Desarrollo 2022 – 2026; pero no aparecen como prioritarios y, por ende, no se han apropiado los recursos presupuestales necesarios para los estudios de prefactibilidad.
En el campo histórico, nuestro coordinador, Ramiro Pazos Guerrero, investigó y escribió: “En las primeras décadas del siglo pasado y con recursos provenientes, principalmente de la indemnización que Estados Unidos de América entregó a Colombia por la separación de Panamá, se construyeron en diversas regiones del país, 14 tramos independientes de líneas férreas (Ley 62 de 1923), y cuyo servicio público, contribuyó significativamente al progreso y desarrollo social, económico y de integración nacional.
Una de esas líneas férreas se construyó en el Departamento de Nariño entre El Diviso y Aguaclara, cerca de Tumaco (1930) y luego se prolongó hasta esta ciudad (1944). El Ferrocarril del Pacífico Nariñense constituyó un medio de transporte muy importante que integró a la región andina con la región pacífica, en donde habita una importante población afrodescendiente, indígena y campesina. El transporte de pasajeros fue muy alto en comparación de otras líneas ferroviarias del país. Sin embargo, aduciendo problemas de sostenibilidad del servicio, en la década de los años 50 del siglo pasado, el gobierno nacional, decidió terminar con el Ferrocarril del Pacífico. Nariño perdió un importante medio de comunicación humana, de intercambio cultural y de desarrollo económico entre el Pacífico y la región andina.
Este fenómeno se extendió a lo largo del país hasta concluir en el debilitamiento o suspensión de las líneas férreas, lo cual significó, al menos, lo siguiente:
(i) fue un grave error haber optado por la construcción de redes separadas y diseños dispares, y no un sistema nacional coordinado y unificado integral ferroviario (técnico, administrativo y presupuestal);
(ii) hubo falta de voluntad política y liderazgo regional y nacional para salvar y fortalecer las redes ferroviarias, y en el caso de Nariño, no haber convertido a Tumaco en un gran puerto para las exportaciones e importaciones;
(iii) primaron intereses particulares nacionales y extranjeros con la importación de automóviles y la construcción de carreteras, lo cual no se oponía al desarrollo del país sino que lo complementaba como otro importante servicio, como sucede en el resto del mundo;
(iv) constituyó un grave detrimento patrimonial de los recursos públicos invertidos en la red ferroviaria;
(v) se frustró un símbolo de progreso y desarrollo, de consolidación soberana del país, de afianzamiento de la integración humana y territorial, y reforzamiento de
identidad nacional;
(vi) la ciudadanía perdió un medio de transporte alternativo barato, cómodo, confiable y seguro, y que hoy en muchas regiones del mundo tiene un menor impacto ambiental y un gran desarrollo tecnológico que lo ha convertido en un medio de transporte muy eficiente y de calidad”. (Pazos, 2025).
Conclusión
Con el preámbulo anterior, quiero opinar en ésta primera parte, cómo el trabajo generado en equipo desde la propia sociedad civil por conducto del Comité Cívico
Académico de Nariño, de manera gradual, con paciencia y respeto, ha ido generando buenos resultados en la interlocución que se ha tenido con el gobierno nacional para convencerlo y motivarlo a que priorice la financiación de los estudios de prefactibilidad y factibilidad para el sistema férreo para Nariño, razón por la cual, en la próxima edición, me referiré a los términos del derecho de petición que formulamos al señor presidente de la República, las respuestas obtenidas por parte del Ministerio de Transporte y la creación de una mesa técnica, con la cual se obtendrán resultados favorables que seguramente revivirán la esperanza que Nariño contará con un sistema férreo, porque como sociedad civil, hacemos la invitación para que los gobernantes y diferentes sectores de nuestro departamento, se interesen en respaldar la propuesta que sin ningún miramiento político de carácter partidista hacemos; toda vez que todas y todos cabemos en ella y así los fines esenciales del Estado de servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución se van materializando.
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1 MONTENEGRO CALVACHY, Álvaro. Abogado y Economista de la Universidad de Nariño. Defensor de Derechos Humanos. Asesor Social. Autor de la Columna de Opinión: Entre Líneas. Domingo, 31 de agosto de 2025. San Juan de Pasto, Nariño, Colombia.
2 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA (ARTÍCULO 2)
3 Aristóteles. (1998). *Política*. Madrid: Alianza Editorial. (Original del siglo IV a. C.)
4. Cicerón, M. T. (1995). *De la República*. Madrid: Gredos. (Original del siglo I a. C.)
5. Hobbes, T. (2004). *Leviatán*. México: Fondo de Cultura Económica. (Original de 1651)
6. Locke, J. (2005). *Segundo tratado sobre el gobierno civil*. Madrid: Alianza Editorial. (Original de 1690)
7. Rousseau, J. J. (2007). *El contrato social*. Madrid: Tecnos. (Original de 1762)
8 Ferguson, A. (1995). *Ensayo sobre la historia de la sociedad civil*. Madrid: Centro de Estudios Constitucionales. (Original de 1767)
9. Smith, A. (1994). *La riqueza de las naciones*. México: Fondo de Cultura Económica. (Original de 1776)
10. Hegel, G. W. F. (1999). *Principios de la filosofía del derecho*. Madrid: Tecnos. (Original de 1821)
11. Marx, K. (2009). *La cuestión judía*. Madrid: Alianza Editorial. (Original de 1843)
12. Gramsci, A. (2000). *Cuadernos de la cárcel*. México: Era. (Escritos entre 1929-1935)
13. Habermas, J. (1999). *Facticidad y validez*. Madrid: Trotta. (Original de 1992)
14. Tocqueville, A. de. (2010). *La democracia en América*. Madrid: Alianza Editorial. (Original de 1835-1840)
15. Cohen, J., & Arato, A. (1992). *Civil Society and Political Theory*. Cambridge: MIT Press